• BanWar.org

    Наша коммерческая сеть BanWar.org

    Наша коммерческая сеть BanWar.org. Казино "Пари Матч" предоставляет игрокам возможность наслаждаться разнообразными играми и быстрыми выплатами.
    Читать полностью

Паладій, платина, родій, рутеній. Перспективи, особливості ринків і прогнози

Зростання цін на # паладій і # родій (і їх зниження на платину) останнім часом викликає багато питань. Чим він обумовлений? Наскільки довго триватиме? Чи є для нього фундаментальні фактори? Чи можлива заміна паладію платиною в каталітичних конвертерах для бензинових автомобілів у разі, якщо ціна на нього довгий час буде вищою за ціну на платину? Чому настільки впала # платина ? І так далі. На багато з них я вже відповів в попередніх статтях (див. Статті за тегами « паладій »І« платина »). Частково зниження цін на платину і їх зростання на паладій є результатом «дізельгейта». Продажі дизельних авто в усьому світі знижуються, а бензинових - ростуть. Оскільки повсюдне впровадження електрокарів процес довгий, швидше за все, по крайней мере до 2025-го року, традиційні ДВС залишаться переважним видом автотранспорту.
UBS на основі даних компанії Johnson Matthey склав наступний прогноз динаміки споживання платини і паладію в автопромі:

На нашу думку, фактори з боку автомобільного сектора сприяють паладію: скорочення числа дизельних двигунів призведе до зниження попиту на платину з боку автомобільної промисловості. У той же час зрушення в бік електричних транспортних засобів підтримає паладій, оскільки призведе до збільшення попиту на гібридні автомобілі, в яких, як ми думаємо, буде використовуватися аналогічна кількість паладію.



Основним споживачем родію також є автопром. Збільшення попиту на цей метал пов'язано з тим, що для виробництва автомобільних каталізаторів з використанням паладію потрібна більша кількість родію, ніж для платинових каталітичних конвертерів. Крім того, споживання родію росте в хімічній і скляної промисловості, де він також застосовується в якості каталізатора. І паладій, і родій зараз більшою мірою корелюють з фондовим ринком, ніж з іншими дорогоцінними металами, тому що зростання економіки означає зростання їх споживання в зв'язку з ростом автопрому, тобто вони проявляють себе більше як Промметалл, як, наприклад, мідь та інші кольорові метали.
Звичайно, частково їх нинішнє зростання пов'язаний зі спекулятивними факторами, але в більшій мірі - з фундаментальними - пропозиція залишається на колишньому рівні або навіть скорочується, а попит зростає. Наприклад, в середу Anglo American (LSE: AAL) в звіті зафіксувала 6-відсоткове збільшення виробництва в 3 кварталі залізної руди, але знизила виробництво платини і паладію (видобуток паладію складає в ПАР приблизно 1/2 від видобутку платини). Anglo American Platinum (JSE: AMS) і її партнер по спільному підприємству Atlatsa Resources (TSX: ATL) поставили шахту Bokoni в Південній Африці на догляд і технічне обслуговування, оскільки ціна на платину залишається нижче $ 1000 за унцію.
«У видобутку платини ми робимо необхідні кроки для закриття збиткових виробництв», - сказав виконавчий директор компанії Марк Кутіфані. У той же час компанія нарощує видобуток міді - її виробництво в 3 кварталі також збільшилася на 5 відсотків до 147,3 тис. Тонн. Як я вже не раз говорив, видобувні компанії в ПАР зі страхом чекають рішення про прийняття "Гірської хартії" в грудні, згідно з якою не менше 30% їх акцій повинні належати корінному чорношкірому населенню. Тому і для платини можливо скорочення пропозиції, тому що ПАР є її провідним виробником.
Повернемося до попиту. По всьому світу зараз приймаються все більш жорсткі правила і стандарти щодо викидів в атмосферу вихлопних газів транспортними засобами. У Європі та Китаї зараз реалізуються правила Євро 6 і China 6, а також зміни в циклі сертифікаційних випробувань RDE. Правила в США будуть найжорсткішим стандартом в глобальному масштабі до 2025 року. Нижче представлена ​​динаміка посилення правил викидів вихлопних газів на основних ринках: (a) одночасне посилення граничних рівнів викидів забруднюючих речовин та викидів CO2 в США; (B) до 2023 року пропоновані ліміти викидів в Китаї будуть більш жорсткими, ніж в Європі, приблизно в два рази.

Індія збирається "перестрибнути" через один рівень правил, перше такого роду подія для великого ринку. Вона перейде від етапу Бхарат (BS4) безпосередньо до BS6 правилами в 2020 році. Процедури випробувань RDE розробляються з урахуванням місцевих умов водіння, і очікується повне впровадження стандарту в 2023 році. Інші країни, такі як Австралія і Таїланд, також прискорено розробляють більш строгі правила рівнів викидів щодо євро 6 і збираються впровадити їх в найближчі роки.
У своїй спільній доповіді про технічну оцінку EPA, Національна адміністрація безпеки дорожнього руху (NHTSA) і CARB прийшли до висновку, що стандарти викидів парникових газів для легкових автомобілів моделей 2022-2025 років можуть бути частково (на 40%) задоволені з використанням широкого спектру передових технологій виробництва бензину. Також внесуть свій вклад деякі з передових технологій двигунів, які вже приймаються, і включають в себе: безпосереднє уприскування, охолодження рециркуляції вихлопних газів (c-EGR), цикл з високим коефіцієнтом стиснення (CR) в двигунах Аткінсона, поліпшення теплової ефективності гальмування (BTE ), дезактивацію циліндрів, покращений турбонаддув, м'яку гібридизацію та інші.
Проте кінцева очищення вихлопних газів бензинових автомобілів здійснюється в каталітичних конвертерах - трикомпонентних системах каталітичної доочистки вихлопних газів (three way catalysts, TWC), в яких якраз і використовуються каталізатори на основі PGM (металів платинової групи). Зараз витрати на PGM для одного конвертера на основі паладію (Pd) і родію (Rh) варіюються від $ 35 до $ 70, залежно від його місця розташування, типу двигуна і т.д. Різні компанії розробляють власні моделі конвертерів, експериментуючи з різними композиціями металів, однак гідної комерційної заміни дорогим PGM знайти поки не вдалося.
Каталітичне покриття конвертера складається з тонкодисперсних термостійких оксидів металів, на поверхню яких каталітичним способом осаджують активні метали платинової групи. Найкраща ефективність очищення зараз (поки експериментально) досягнута при концентрації 2% (2 г / л об'єму стільникового елемента конвертера) паладію і 0,5% родію на носії з оксиду алюмінію (Al 2O 3). А, наприклад, Honda на моделі Civic зараз експериментує з заміною носія з оксиду алюмінію на композицію з барію / цирконію / церію (Ba / Zr / CeO 2). Пробуються композиції на основі заліза (LaFeO 3 / CeO 2), титану (Rh / TiO 2 / Al 2O 3), шпінелі (оксиди магнію і алюмінію) і т.п.
Цілей у всіх цих експериментів, по суті, три: (1) домогтися максимального ступеня очищення при «холодному» старті двигуна; (2) домогтися максимального ступеня очищення в зв'язку з жорсткістю вимог до викидів; (3) домогтися скорочення використання PGM в зв'язку з жорсткістю вимог до викидів (при існуючих технологіях використання PGM на одиницю конвертера буде зростати).
Тепер до питання, чому замінити паладій на платину в конвертерах для бензинових автомобілів не так то просто. На жаль, зараз з'явилося дуже багато матеріалів в різних ЗМІ і виданнях про нібито елементарної заміни одного металу на інший. І навіть аналітики найбільших банків, хоча і обумовлюють складності, однак не виключають такої заміни. Ось, наприклад, думка експертів Societe Generale:

Якщо паладій в довгостроковому періоді продовжить стійко торгуватися вище платини, виробники каталізаторів будуть прагнути замінити паладій платиною. І тенденція до заміни платини на паладій в дизельних двигунах, що спостерігалася в останні роки, може зупинитися або навіть звернутися назад. Паладій щонайменше частково може бути замінений на платину в бензинових двигунах. Втім, навряд чи це відбудеться незабаром, враховуючи необхідні на заміну витрати - знадобиться час на дизайн, калібрування і сертифікацію нових систем контролю за викидами. З іншого боку, рівень цін має значення, і ми очікуємо переходу назад на платину, якщо ціни на паладій будуть стійко перевищувати ціни на платину. Втім, процес зниження використання паладію займе час.


Julius Baer:

Оскільки платина використовується в основному в виробництві дизельних автомобілів, ринок чекають подальші негативні наслідки скандалу навколо токсичних вихлопів. Однак, багато поганих новин вже враховані в поточній ціні на метал. У той же час, ринок паладію сигналізує, що вже пережив вплив ослаблення глобальних продажів автомобілів початку року. Ми не можемо з цим погодитися і вважаємо, що в майбутньому нас чекає відновлення зниження, а не зміцнення продажів. Новини про зниження продажів охолодять позитивні настрої, викличуть хвилю закріплення прибутків і приведуть до корекції цін. Таким чином, ми очікуємо, що перевищення цінами на паладій рівня цін на платину не триватиме довго.
Різниця в цінах на метали, проте, залишиться невеликий, оскільки для заміни платини на паладій і навпаки у виробництві автомобільних каталізаторів немає серйозних технічних проблем. Проте щоб викликати перехід з одного металу на інший різниця цін має зберігатися тривалий час, оскільки зміна устрою каталізаторів є досить дорогою процедурою.
Будь-які зміни вимагають схвалення регулятора, що збільшує вартість і час, який буде потрібно для виведення нового каталізатора на ринок. Таким чином, виробники автомобілів неохоче йдуть на подібні зміни, якщо тільки цього не вимагає законодавче регулювання, і вважають за краще переходити на новий дизайн тільки зі зміною модельного циклу.


UBS:

На даний момент багато чого буде залежати від того, як автомобільна промисловість відреагує на зміни цін на платину і паладій відносно один одного. Ми вважаємо, що потрібна сильна переконаність в тому, що паладій буде дорожче платини протягом тривалого періоду, щоб викликати зміни в складі автокатализаторов. Технічно це можливо, оскільки платина спочатку використовувалася в потрійних каталізаторах, що підходять для малопотужних автомобілів з бензиновим двигуном, але на початку 90-х висока вартість платини привела до її заміни на паладій. Проте, такі зміни потребують часу і можуть викликати суттєві витрати. Інформація, яку ми отримуємо останнім часом, поки не вказує, що автомобільна промисловість рухається в цьому напрямку.


UBS вірно зазначив: «на початку 90-х висока вартість платини привела до її заміни на паладій». Тобто технологія паладієвих конвертерів розвивається і вдосконалюється вже більше 25 років, переживши все жорсткості стандартів викидів аж до Євро 6 і інших. Як ви думаєте, чи легко зараз практично з нуля розробити нову технологію з використанням платини? Необхідно заново дослідити безліч факторів як самої реакції каталізу і взаємодії різних металів (розмір часток, пористість і т.д.), так і розробити нові технології виробництва конвертерів.
А ще є проблеми «старіння», напрацювання на «відмова», і в тому числі подальшої переробки та повторного використання металів. До того ж існують важливі проблеми з температурними діапазонами оптимальної роботи цих металів, наприклад, проблема «холодного» старту двигуна, про яку я писав ще в 2014 році в статті « Платина і паладій. Перспективи і прогнози. нові виклики ». І ця проблема зараз є пріоритетною для мегаполісів, тому що ви можете проїхати по трасі сотню кілометрів без зупинок, але в містах на ті ж 100 км пробігу ви можете зупинятися десятки разів. І після кожного «холодного» запуску двигуна протягом декількох секунд в повітря буде викинуто таку ж кількість шкідливих речовин, що і за 100 км по трасі.
Для початку ефективних реакцій каталізу в конвертерах для легкових бензинових автомобілів потрібен нагрів каталізатора до 200-400 ° C (залежить від типу і обсягу двигуна, робочої суміші, типу і розташування TWC). Після цього температура при нормальній роботі (на вхідному патрубку конвертера) становить 400-600 ° C (залежить від тих же параметрів, що і вище). Температура плавлення паладію 1554 ° C, а платини 1768 ° C. Тому проблеми «старіння» і напрацювання на «відмова» не дуже залежать від використання того чи іншого металу.
Проблема «холодного» старту зараз вирішується підігрівом конвертера електричним нагрівачем і регулюванням режиму роботи двигуна кисневими датчиками, встановленими до і після конвертера. Біда в тому, що через переднього кисневого датчика робота бензинового двигуна постійно затиснута в дуже вузькі рамки, що скорочує ресурс двигуна і часто призводить до несправностей. Кращий результат на сьогодні, виміряний в США California Air Resources Board Haagen-Smit Laboratory - збільшення співвідношення з 15,4 миль для автомобілів стандарту 0 (25 років тому) до 101,5 миль для сучасних бензинових автомобілів. Іншими словами, найкращі сучасні автомобілі повинні проїхати більше 100 миль після прогріву двигуна, щоб їх викиди були рівні рівням викидів в перші кілька секунд після «холодного» запуску.

Однак враховуйте, що, як я писав вище, в місті на ці 100 миль пробігу ви можете зупинятися і знову стартувати десятки разів. Ще один фактор - все частіше для дотримання жорстких екологічних норм в вихлопну систему вбудовують другий TWC, вже без датчиків. Відповідно, збільшується споживання PGM.
Як ще зазначив UBS: «Інформація, яку ми отримуємо останнім часом, поки не вказує, що автомобільна промисловість рухається в цьому напрямку». Дійсно, багато даних для цієї статті я взяв з оглядів і посилань в Johnson Matthey Technology RevieW. І ніде в статтях за останні місяці не зустрів хоча б найменший натяк на можливу заміну паладію на платину. Якщо в майбутньому мені попадеться щось вартісне на цю тему - обов'язково напишу.
PS Крім родію і паладію, останнім часом відбулося підвищення цін на # рутеній . Його вартість зросла в другій половині жовтня до $ 80-86 за тройську унцію. Останній раз такий рівень спостерігався в липні 2013 р Ряд фахівців пов'язують зростання цін на рутеній зі спекулятивними закупками на тлі пожвавлення на ринках родію і паладію. Зараз рутеній використовується, в основному, в дисководах, електричних контактах і безкорпусних резисторах. Зростання цін також може бути пов'язаний з новими споживачами металу, до яких відносяться виробництво напівпровідників і нанотехнології.
Чим він обумовлений?
Наскільки довго триватиме?
Чи є для нього фундаментальні фактори?
Чи можлива заміна паладію платиною в каталітичних конвертерах для бензинових автомобілів у разі, якщо ціна на нього довгий час буде вищою за ціну на платину?
Як ви думаєте, чи легко зараз практично з нуля розробити нову технологію з використанням платини?